Stockholms nya tunnelbana står inför en betydande ekonomisk utmaning. Den senaste slutkostnadsprognosen uppgår till 99,8 miljarder kronor, vilket innebär att det saknas nästan 23 miljarder kronor i förhållande till befintliga finansieringsbeslut. Det är en anmärkningsvärd avvikelse som väcker allvarliga frågor om såväl de ursprungliga besluten som projektens planering, ledning och ekonomiska styrning. Men när diskussionen nu också kommit att handla om huruvida tunnelbanan över huvud taget ska byggas färdigt finns det anledning att ställa en annan fråga: Diskuterar de ansvariga faktiskt att avbryta utbyggnaden, eller riskerar vi att blanda ihop två helt olika problem – hur vi hamnade här och hur vi bäst går vidare?
Av Martin Lindahl | Spårvägar.se | 31 oktober 2026
Tunnelbanan ska byggas färdigt. Men det innebär inte att vi ska acceptera de kraftiga kostnadsökningarna utan att ställa de svåra frågorna om varför vi hamnade här. Under den senaste tiden har jag i två artiklar på Spårvägar.se återkommit till en fråga som engagerat mig under stora delar av mitt yrkesliv: hur vi planerar, beslutar om och genomför våra stora infrastrukturinvesteringar. Det handlar ytterst om att säkerställa att samhällets resurser används där de gör störst nytta, men också om ansvar, kompetens och förmågan att omsätta långsiktiga beslut i fungerande anläggningar.
I min tidigare artikel om [tunnelbanans kraftiga fördyring – länk till tidigare artikel] diskuterade jag konsekvenserna av den senaste kostnadsprognosen, men framför allt vad den säger om projektens planering, styrning och genomförande. Jag lyfte också frågor om hur mycket av arbetena som faktiskt har genomförts, vad som återstår före trafikstart och varför vi måste skilja mellan kostnadsökningar, prognosförändringar och den ekonomiska risken i det återstående genomförandet. Det är enligt min mening inte tillräckligt att konstatera att ytterligare miljarder behövs. Vi måste förstå varför, när och hur kostnadsavvikelserna har uppstått – och vilket ansvar som ligger hos dem som fattat besluten och lett genomförandet.
I en annan artikel, [Från förhandlingsplanering till kunskapsbaserad infrastrukturplanering – länk till tidigare artikel], utvecklade jag ett mer principiellt resonemang om hur vi borde planera framtidens infrastruktur. Med utgångspunkt i bland annat förändringarna inom Region Stockholms infrastrukturplanering argumenterade jag för att vi behöver lämna en ordning där politiska förhandlingar alltför ofta blir styrande för vilka investeringar som genomförs. I stället måste trafiksystemets funktion, analyser av verkliga transportbehov, samhällsekonomiska bedömningar och professionell planeringskompetens få en betydligt mer framträdande roll. Politikens uppgift är att ange mål, göra avvägningar och besluta om resurser, men beslutsunderlagen måste bygga på kunskap snarare än på resultatet av förhandlingar mellan olika intressenter.
De här båda perspektiven hänger nära samman. Brister i den strategiska planeringen riskerar att följa med in i genomförandet, där de kan förstärkas av otillräcklig projektmognad, otydliga ansvarsförhållanden och svag ekonomisk styrning. Samtidigt får vi inte blanda ihop kritik mot de ursprungliga besluten med frågan om vad som är klokast att göra när investeringarna redan är långt framskridna. Ett projekt kan ha tillkommit genom en beslutsprocess som förtjänar kritik och ändå vara både rationellt och samhällsekonomiskt motiverat att färdigställa.
Det är mot den bakgrunden jag reagerade när jag nyligen läste ett inlägg på LinkedIn med uppmaningen att bygga färdigt Stockholms tunnelbana. Jag delar i grunden den uppfattningen, men fastnade framför allt för påståendet att det nu diskuteras om tunnelbanan över huvud taget ska byggas färdigt. Är detta verkligen något som på allvar övervägs av de ansvariga politiska och administrativa organen, eller har den berättigade kritiken mot de kraftiga kostnadsökningarna lett till en diskussion som saknar förankring i de faktiska beslutsprocesserna?
Jag gick därför tillbaka till de officiella källorna. Och beskeden från Region Stockholm och Förvaltning för utbyggd tunnelbana (FUT) ger en annan bild än den som antyds i delar av debatten. Den 12 oktober meddelade FUT uttryckligen att arbetet fortsätter i samtliga projekt och att pågående upphandlingar fortsätter, även om vissa tidplaner kan behöva anpassas. Redan i april behandlade trafiknämnden ett ärende om att fortsätta utbyggnaden i enlighet med förnyade genomförandebeslut.
Jag har inte hittat något formellt beslutsunderlag där ett avbrytande av hela utbyggnaden föreslås. Det betyder naturligtvis inte att alla tänkbara handlingsalternativ är uteslutna, men det är en väsentlig skillnad mellan en allmän diskussion om kostnaderna och en faktisk politisk process för att stoppa ett pågående infrastrukturprogram.
Nästan 23 miljarder mer men vad är det egentligen som har blivit dyrare?
Den senaste genomlysningen från FUT visar en beräknad slutkostnad på 99,8 miljarder kronor i löpande priser, vilket motsvarar en avvikelse på 22,9 miljarder kronor mot befintlig finansiering och beslut. Det är mycket stora belopp. Men när vi diskuterar kostnadsökningen behöver vi också förstå vad siffrorna representerar och vad vi faktiskt jämför.
Den nya prognosen innehåller en mer systematisk hantering av bland annat prisutveckling, identifierade risker och reserver. Det betyder inte att kostnadsökningen är mindre allvarlig, men det innebär att hela avvikelsen inte utan vidare kan beskrivas som redan förbrukade pengar eller som ett resultat av att själva byggproduktionen blivit motsvarande belopp dyrare. Vi behöver skilja mellan upparbetade kostnader, återstående arbeten, förändrade prisnivåer, riskavsättningar och eventuella förändringar av projektens omfattning.
Den distinktionen är särskilt viktig när man bedömer hur väl en beställarorganisation har styrt sina projekt. En prognos kan försämras därför att produktionen kostar mer än beräknat, men också därför att tidigare prognoser underskattat riskerna eller inte tillräckligt tydligt redovisat framtida åtaganden. Båda situationerna är allvarliga, men de pekar inte nödvändigtvis på samma bakomliggande problem eller samma åtgärder.
Region Stockholms egen redovisning visar dessutom att tunnelbaneutbyggnaden har kommit mycket långt. I mars 2026 genomfördes den sista sprängningen för den första delen av nya tunnelbanan. Sedan byggstarten 2019 har över 63 kilometer tunnlar skapats. Samtidigt återstår omfattande arbeten med bland annat installationer, tekniska system, provning och driftsättning. Det är därför inte möjligt att bedöma projektens återstående kostnadsrisker enbart utifrån hur långt tunnelbyggandet har kommit.
Jag har länge varit kritisk till hur utbyggnaden beslutades
Min kritik mot Stockholms tunnelbaneutbyggnad handlar inte om att tunnelbana skulle vara ett olämpligt trafikslag eller att regionen inte behöver utveckla sin spårtrafik. Tvärtom. Stockholm behöver en långsiktig och väl fungerande kollektivtrafik, där tunnelbana, pendeltåg, lokalbanor, spårvägar och bussar fyller sina respektive funktioner.
Det jag däremot länge har varit kritisk till är hur stora delar av utbyggnaden växte fram genom politiska förhandlingar, där statlig medfinansiering, kommunala bostadsåtaganden och olika regionala intressen kom att spela en avgörande roll. Stockholmsförhandlingen och senare Sverigeförhandlingen möjliggjorde visserligen stora investeringar, men förhandlingsmodellen väcker också principiella frågor om hur vi prioriterar mellan olika infrastrukturåtgärder.
När infrastrukturbeslut i hög grad formas av vad olika parter är beredda att finansiera eller förhandla fram riskerar den övergripande trafiksystemanalysen att få en underordnad roll. Vilka kapacitetsproblem ska egentligen lösas? Var ger en investering störst nytta? Vilket trafikslag är bäst lämpat för en viss transportuppgift? Vilka alternativ har analyserats på jämförbara grunder? Och hur säkerställer vi att det sammanhängande trafiksystemets funktion väger tyngre än enskilda förhandlingsresultat?
Det är frågor som borde besvaras innan vi binder upp samhället vid investeringar för många tiotals miljarder kronor. Inte i efterhand, när bergtunnlarna redan är utsprängda och anläggningarna till stora delar uppförda.
Ett tveksamt ursprungligt beslut behöver inte innebära att det är rätt att avbryta
Här finns en viktig principiell skillnad som jag tycker har försvunnit i debatten. Att ifrågasätta hur ett projekt beslutades är inte samma sak som att anse att projektet borde avbrytas när det väl kommit långt i genomförandet.
När en investering redan pågår måste vi utgå från de förutsättningar som faktiskt gäller i dag. Hur mycket återstår att investera? Vilken samhällsnytta skapas när anläggningen tas i drift? Vilka kostnader uppkommer vid ett avbrytande? Vilka delar av redan utförda arbeten kan i så fall nyttiggöras, och vilka riskerar att bli värdelösa? Och finns det realistiska alternativ som ger större nytta till lägre återstående kostnad?
Som samhällsbyggare behöver vi vara noggranna med att redan nedlagda pengar i sig inte motiverar fortsatt investering. Men lika viktigt är att förstå att ett avbrutet projekt inte innebär att återstående kostnader magiskt försvinner. Entreprenadavtal ska hanteras, anläggningar säkras och redan genomförda investeringar riskerar att förlora stora delar av sitt värde. Samtidigt kan den transportnytta som hela investeringen syftade till att skapa utebli.
För en tunnelbaneanläggning som redan kommit långt i genomförandet är detta särskilt betydelsefullt. Tunnelbana är ett tekniskt sammanhängande system där tunnlar, stationer, spåranläggningar, elkraft, signalsystem, fordon och trafikledning måste fungera tillsammans. En färdig tunnel utan fungerande tekniska installationer och driftsatta trafiksystem ger ingen resenärsnytta.
Det betyder inte att vi ska fortsätta vilket projekt som helst till vilket pris som helst. Men det innebär att beslut om fortsatt genomförande måste grundas på en seriös analys av återstående kostnader, risker och nyttor – inte på upprördheten över en reviderad totalprognos.
Beställarens ansvar får inte försvinna bakom lagstiftning och entreprenörer
En annan aspekt som förtjänar betydligt större uppmärksamhet är beställarens förmåga att planera, organisera, styra och följa upp stora infrastrukturprojekt. När kostnader och tidplaner avviker så kraftigt som i tunnelbaneutbyggnaden måste vi våga ställa frågor om hur förutsättningarna såg ut när projekten startade och hur de därefter har styrts.
Var projekten tillräckligt mogna när genomförandebesluten fattades? Hur hanterades gränssnitten mellan byggentreprenader och tekniska system? Fanns realistiska tidplaner för installationer, integration, verifiering och driftsättning? Hur följdes risker och förändringar upp? Och hade beställarorganisationen tillräckliga förutsättningar att hantera den komplexitet som flera parallella utbyggnadsprojekt innebär?
Jag reagerar ibland på hur snabbt diskussioner om infrastrukturprojektens problem landar i att det är lagstiftningen, tillståndsprocesserna eller entreprenörerna som måste förändras. Det kan naturligtvis finnas berättigad kritik även där. Men miljöprövning, rättssäkerhet och nödvändiga tekniska säkerhetsprocesser är inte administrativa störningsmoment som vi kan bortse från för att få bättre framdrift.
En professionell beställare måste planera för de förutsättningar som faktiskt gäller. Tillstånd, projektering, systemintegration, entreprenadgränssnitt och verifiering ska vara en del av genomförandestrategin från början. Det är inte frågor som kan hanteras först när de börjar påverka trafikstarten.
Här tror jag att vi har mycket att lära, inte bara inom tunnelbaneutbyggnaden utan i hela den svenska infrastruktursektorn. Vi behöver stärka beställarkompetensen, utveckla riskhanteringen och bli bättre på att fatta genomförandebeslut med tillräckligt mogna och realistiska underlag.
Nästa utbyggnad måste börja med trafiksystemet – inte förhandlingsbordet
Det som bekymrar mig mest är egentligen inte den aktuella diskussionen om huruvida tunnelbanan ska färdigställas. Det är risken att vi ännu en gång missar möjligheten att lära oss av hur besluten kom till.
Stockholmsregionen kommer att behöva fortsätta investera i kollektivtrafik. Det gäller både kapacitetshöjande åtgärder i befintliga system och nya spårförbindelser. Men vi måste bli betydligt bättre på att låta trafiksystemets behov och samhällsekonomiska konsekvenser vara utgångspunkt för prioriteringarna.
En tunnelbana är inte automatiskt bättre än en spårväg, lika lite som en spårväg automatiskt är bättre än en tunnelbana. Det handlar om kapacitetsbehov, resandeströmmar, stadsstruktur, tillgänglighet, restider, investeringskostnader, driftsekonomi och hur trafikslagen samverkar. I vissa relationer är tunnelbanan det självklara valet. I andra kan en spårväg eller en utvecklad befintlig spårförbindelse ge större nytta för pengarna.
Vi behöver därför en planering där investeringarna följer av väl underbyggda analyser och en tydlig långsiktig trafikstrategi. Politiska förhandlingar kommer alltid att vara en del av offentlig infrastrukturplanering. Men deras uppgift borde vara att möjliggöra finansiering och genomförande av väl motiverade investeringar, inte att ersätta den analys som ska avgöra vilka investeringar som behövs.
Bygg färdigt men lär av misstagen
Min slutsats är att diskussionen om att avbryta hela tunnelbaneutbyggnaden saknar stöd i de officiella besked jag har kunnat hitta. Region Stockholm och FUT redovisar fortsatt genomförande, även om finansieringsfrågan är långt ifrån löst och nya beslut kan behövas. Ett eventuellt avbrytande måste självklart kunna prövas som ett teoretiskt alternativ i en investeringsanalys, men det är något helt annat än att det faktiskt finns ett formellt förslag om att stoppa utbyggnaden.
Jag anser att utgångspunkten bör vara att färdigställa den tunnelbana som redan byggs, under förutsättning att återstående kostnader och risker hanteras ansvarsfullt. Samtidigt behöver vi en ordentlig och transparent genomlysning av hur vi hamnade i den här situationen, vilka antaganden som brustit och vad som måste förändras inför kommande investeringar.
Vi får inte låta de nästan 23 miljarder kronorna bli enbart en fråga om vem som ska betala. Den minst lika viktiga frågan är varför prognoserna förändrats så kraftigt och vad vi kan göra för att förbättra kvaliteten på kommande beslut.
Stockholm behöver fler välfungerande spårförbindelser. Men framför allt behöver vi bättre infrastrukturplanering, tydligare ansvar och en förmåga att tänka längre än nästa politiska förhandling.
Bygg färdigt tunnelbanan. Men låt oss också se till att nästa stora infrastrukturbeslut fattas med kunskap, analys och ett sammanhängande trafiksystem som utgångspunkt.
Källor och vidare läsning
- Region Stockholm, förvaltning för utbyggd tunnelbana, 25 september 2026: Genomlysning klar – uppdaterad prognos för nya tunnelbanan.
- Region Stockholm, förvaltning för utbyggd tunnelbana, 12 oktober 2026: Uppdaterad prognos för tid och kostnad.
- Region Stockholm, 27 oktober 2026: Region Stockholms delårsrapport 2026.
- Region Stockholm, trafiknämnden, 21 april 2026: Ärende FUT 2026–0345, Uppdrag till förvaltningschef att fortsätta utbyggnaden av tunnelbanan i enlighet med förnyat genomförandebeslut.
- Region Stockholm: Sverigeförhandlingen och kollektivtrafikens utbyggnad.
- Spårvägar.se: Tidigare artikel om tunnelbanans fördyring
- Spårvägar.se: Tidigare artikel om övergången från förhandlingsplanering till kunskapsbaserad infrastrukturplanering