I juni 2013 invigs Tvärbanans förlängning till Solna centrum. Ett år senare är det tänkt att förlängningen till Solna station ska vara klar. 2014 får stockholmarna tillträde till 6 800 meter ny snabbspårväg som innebär snabbare tvärförbindelser mellan Stockholm, Sundbyberg och Solna.

I en artikel i DN den 30 juni skriver Anders Sundström om att Tvärbanan Norr Solnagrenen är dubbelt så dyr som många andra nya spårvägar. Det är en sanning med modifikation. Jag ska i detta blogginlägg belysa vissa av frågeställningarna. Anders Sundström skriver bl a att politikerna beställde en spårväg men fick något annat. Sanningen är att politikerna beställde en snabbspårväg och fick en snabbspårväg. Konstigare än så är det egentligen inte.

Tvärbanan är inte en vanlig spårväg. Den är en snabbspårväg helt i enlighet med det tidiga Dennispaketet, (en av få delar i paketet som realiserades). För att möjliggöra en snabb resa i det perferia bandet på tvären med de radiella pendeltågsgrenarna och tunnelbanan beslutades att bygga en snabbspårväg. En snabbspårväg skiljer sig per definition från en spårväg främst genom:
Planskildheter i största möjliga mån
En banstandard som möjliggör högre hastigheter (80 km/h)
Signalsäkerhetssystem tillkommer
Längre tåg, ca 60 meter långa.

I början, innan spaden satts i jorden för sträckan Alvik – Gullmarsplan, fanns det många skeptiker. Strax efter att banan invigdes i slutet av 90-talet var resandet sexdubbelt så stort som prognoserna. Tvärbanan blev snabbt mycket populär.

I planeringsarbetet med nästa etapp av Tvärbanans utbyggnad till Kista och Helenelund, Kistagrenen, genomför SL utredningar inom flera olika områden.

Ett område som har särskilt fokus i projektet för Kistagrenens planering inför ett kommande genomförandebeslut är arbetet med kostnadsreducerande åtgärder för en kostnadseffektiv snabbspårväg.

Anders Sundström skriver i artikeln att SL tagit till i överkant och skapat en i vissa delar överdimensionerad anläggning med mycket hög tekniskt standard. I vissa fall onödigt hög. Det håller jag inte med om. Mycket av de val av tekniskt standard som redovisas i artikeln är främst valda ur ett livscykelperspektiv, som överhuvudtaget inte nämns i artikeln. Jag ska ta några exempel.

33 kV vs 11 kV

Valet att ansluta Tvärbanan till tunnelbanans 33 kV istället för stadens 11 kV innebär en högre investeringskostnad pga av kraftigare kablar och annan kraftfullare och dyrare utrustning. SL:s förvaltare har krav på att 33 kV kabelförband inte generellt ska förläggas i kabelkanalisation. 33 kV förbanden mår bäst av förläggas på traditionellt sätt nedgrävda i sandbädd. Kablar kan i detta förläggningssätt uppnå en livslängd på mer än 100 år samt är normalt oåtkomliga för sabotage, skadedjur och liknande. Således behöver inte kabelkanalerna inte nödvändigtvis bli bredare.

För leverans vid 11 kV är den årliga abonnemangskostnaden 429 kr/kW (2009-01-01) och för 33 kV 221 kr/kW (2009-01-01), alltså i det närmaste en halvering av kostnaderna för 33 kV. Dessutom tillkommer en ytterligare besparing i och med att sammanlagringsfaktorn blir betydligt bättre vid 33 kV än för 11 kV. För den överförda elenergin tillkommer för de olika tarifferna olika påslag, för 11 kV rör det sig om 2,2-4,0 öre/kWh och för 33 kV 1,0-2,6 öre/kWh. I princip alltså även här en halvering av kostnaderna för 33 kV jämfört med 11 kV.

Signalsäkerhetssystem

I tidiga utredningsarbeten för snabbspårvägen kom man fram till att en lämplig topphastighet var som för tunnelbanan (80 km/h). Det är alldeles riktigt att den topphastigheten bara uppnås på kortare avsnitt mellan stationer på spår i egen banvall. Men även om man i Tyskland inte har krav på signalsäkerhetssystem för hastigheter under 70 km/h innebär inte detta per automatik att det inte behövs för Tvärbanan för hastigheter under 70 km/h. Här finns det överliggande filosofi kring säkerhetsaspekten som skiljer sig åt. Men vem är beredd att ta beslutet om en lägre säkerhetsnivå…

Banunderbyggnaden

Det nämns i artikeln att ballasten (om det är makadamen i banöverbyggnaden som avses framgår inte, men jag antar att set är det som Anders syftar på) skulle vara överdimensionerad och efter tyska normer för hastigheter upp till 160 km/h. Det må så vara fallet men är inte på något nämnvärt sätt kostnadsdrivande. Banunderbyggnaden är för övrigt inte överdimensionerad. I det fördjupade arbetet med tredjepartsanalysen som Trivector gjort inom ramen för planeringsarbetet med Kistagrenen har vi i en gemensam workshop kunnat konstatera att sättningskraven för Banunderbyggnaden inte skiljer sig speciellt mycket. Sättningskraven SL har på banunderbyggnaden är troligtvis inte kostnadsdrivande utan ut sett ur ett livscykelperspektiv ett positivt val.

Stadsplanering

Vidare påstår Anders Sundström att det fanns en politisk önskan att spårvägen (snabbspårvägen, min not) skulle vara ett attraktivt inslag i stadsmiljön och att det önskemålet inte ska ha uppfyllts. Politikerna ska inte ha fått det de beställt, men det är helt felaktigt och det är Anders fullt medveten om. Politikerna beställde en snabbspårväg och fick en snabbspårväg. En det är med stadsmiljön. Bl a Sundbybergsborna är snarare positivt överraskade hur väl spårvägen smällter in i stadsmiljön i Sundbyberg.

Kostnaderna

Att Tvärbanan till Solna har blivit dyrare än tex Alvik – Gullmarsplan beror precis som Anders skriver på flera olika saker, men det faktum att det är en snabbspårväg som beställts och byggts kräver mer konstbyggnader i form av tunnlar, broar och tråg eftersom det finns ett krav på att snabbspårvägen inte ska störa biltrafiken mer än absolut nödvändigt, tex Norrbyleden.

Det viktigt att ha i åtanke att en snabbspårväg på egen banvall inte är dyrare att bygga än spårväg i blandtrafik (gatuspår).

SL:s övergripande mål är en attraktiv kollektivtrafik och ekonomisk effektivitet och projektet med Kistagrenen jobbar aktivt med dessa mål. Projektet ligger fortfarande hos avdelningen för strategisk utveckling och chefen för avdelningen rapporterar löpande om projektets progress till SL:s VD och det ligger i planen att återkomma till Trafiknämnden i december i år med ett förslag till genomförandebeslut för Tvärbanans Kistagren. Den 12-13 juni beslutade Stockholms landstingsfullmäktige att ge Trafiknämnden i uppdrag att återkomma med ett reducerat investeringsutrymme för Kistagrenen.